Secondo l’ADAC, uno scontro a 35 km/h può risultare più pericoloso di uno a 50 km/h per gli occupanti, a causa della calibrazione dei sistemi di sicurezza dell’auto. La velocità più bassa non significa sempre minori lesioni.
Può sembrare un paradosso, ma secondo un recente approfondimento dell’ADAC, il principale club automobilistico tedesco, un incidente in auto a 35 km/h può in alcuni casi risultare più pericoloso per gli occupanti dell’auto di uno a 50 km/h. Attenzione, però: il senso di questa affermazione va capito bene. Non significa che andare più piano sia in generale più rischioso, né che i limiti di velocità più bassi siano inutili. Al contrario, velocità inferiori restano fondamentali per ridurre la gravità degli incidenti, soprattutto per pedoni, ciclisti e utenti vulnerabili della strada. Il punto sollevato dall’ADAC riguarda invece un aspetto molto specifico: il funzionamento dei sistemi di ritenuta all’interno dell’auto, come cinture di sicurezza, pretensionatori e airbag, che non sempre sono calibrati al meglio negli urti a velocità più contenuta.
Un risultato che sembra controintuitivo
L’ADAC ha dedicato il suo approfondimento del 10 febbraio 2026 a un fenomeno che, a prima vista, appare poco intuitivo: una minore velocità non corrisponde automaticamente a lesioni meno gravi. Il club tedesco spiega infatti che, sulla base dei dati della propria ricerca sugli incidenti e di un nuovo crash test a 35 km/h, è emerso come il rischio di lesioni per gli occupanti possa risultare più elevato in questo scenario rispetto a un impatto a 50 km/h.
La spiegazione non riguarda tanto la violenza “assoluta” dell’impatto, quanto il modo in cui l’energia dell’urto viene gestita dai dispositivi di protezione del veicolo. Negli standard di prova tradizionali, infatti, i crash test frontali sono stati per anni costruiti soprattutto attorno alla soglia dei 50 km/h, che rappresenta una sorta di riferimento tecnico consolidato. Questo ha portato i costruttori a ottimizzare molti sistemi di sicurezza auto proprio per quel tipo di evento.
Il nodo dei sistemi di ritenuta: cinture, pretensionatori e airbag
Secondo l’ADAC, il problema principale è che i pretensionatori delle cinture e, più in generale, i sistemi di ritenuta non sempre reagiscono in modo ideale negli urti a 35 km/h. In pratica, a una velocità inferiore, il sistema può non “preparare” il corpo dell’occupante con la stessa efficacia con cui lo farebbe in un crash più vicino ai parametri standard di omologazione e valutazione.
Questo significa che il corpo può subire carichi biomeccanici meno ben distribuiti, con conseguenze potenzialmente più severe su torace, collo o altre aree sensibili. In altre parole, non è il dato della velocità in sé a rendere automaticamente più grave l’impatto, ma la possibile minore efficacia della risposta protettiva del veicolo in quel preciso intervallo di velocità.
In questo contesto, anche l’assicurazione auto gioca un ruolo importante: scegliere una polizza completa che copra danni agli occupanti e responsabilità civile può aiutare a gestire meglio le conseguenze economiche di un incidente stradale, indipendentemente dalla velocità a cui avviene l’impatto.
L’ADAC sottolinea quindi che i produttori dovrebbero progettare sistemi capaci di offrire una protezione più ampia e più adattiva, in grado di funzionare bene non solo nei test “classici”, ma anche in scenari reali diversi. Una direzione che, secondo l’ente tedesco, diventa ancora più urgente perché gli incidenti reali non seguono sempre i parametri da laboratorio.
Perché gli anziani sono i più esposti
Un altro elemento centrale messo in evidenza dall’ADAC riguarda gli occupanti più anziani, che risultano particolarmente vulnerabili in questo tipo di incidente. Con l’età, infatti, il corpo umano tende a essere meno resistente agli urti: ossa, articolazioni e tessuti possono sopportare peggio le sollecitazioni, anche quando l’energia dell’impatto non appare elevatissima. Per questo una protezione non perfettamente calibrata può tradursi in un aumento del rischio di lesioni.
In un altro crash test pubblicato dall’ADAC nell’ottobre 2023, era già stato mostrato che cinture e airbag non proteggono tutti gli occupanti allo stesso modo. L’associazione aveva testato diversi dummy, con corporature e caratteristiche fisiche differenti, evidenziando come i sistemi adattivi possano ridurre il rischio di lesioni, mentre i sistemi meno flessibili possono lasciare scoperti alcuni profili di utenti, compresi gli anziani e le persone con caratteristiche fisiche più lontane dal “modello medio”.
Il messaggio, quindi, è chiaro: la sicurezza stradale non può più essere pensata solo attorno a un conducente standard, ma deve tenere conto della reale varietà di età, corporature e condizioni fisiche presenti sulle strade.
Cosa cambia nei test di sicurezza europei
L’ADAC collega questo tema anche alle novità introdotte nel 2026 dai Crash Test Euro NCAP, il programma europeo che valuta la sicurezza delle auto nuove. Secondo quanto riportato dall’associazione, tra gli aggiornamenti più importanti c’è proprio una maggiore attenzione a scenari di impatto differenti da quelli finora centrali, compresi test a velocità più basse e requisiti più severi per le funzioni di assistenza e protezione.
Si tratta di un passaggio rilevante perché segnala una trasformazione culturale e tecnica: non basta più costruire auto che ottengano buoni risultati nei test tradizionali, ma serve una protezione efficace in una gamma più ampia di situazioni reali. È qui che il caso del crash a 35 km/h diventa emblematico: mostra come la sicurezza non dipenda solo da “quanti chilometri orari” segna il tachimetro, ma anche da quanto il veicolo sia capace di reagire correttamente a quella dinamica.
Il punto da non fraintendere: velocità più basse restano essenziali
C’è però un aspetto decisivo da chiarire, per evitare letture fuorvianti. L’analisi dell’ADAC non dimostra che 35 km/h sia sempre più pericoloso di 50 km/h, né mette in discussione il principio secondo cui ridurre la velocità salva vite. Il tema riguarda in modo specifico la protezione degli occupanti dell’auto in alcuni tipi di urto e chiama in causa l’evoluzione dei sistemi di sicurezza passiva.
Per tutto il resto — dalla prevenzione degli incidenti alla tutela di pedoni e ciclisti — andare più piano continua a essere una misura di sicurezza fondamentale. Il dato interessante, piuttosto, è un altro: anche a velocità relativamente basse un incidente può provocare danni seri, e per questo le auto del futuro dovranno essere progettate per proteggere meglio le persone in scenari molto diversi tra loro.
