Il Dataroom di Milena Gabanelli analizza quale tipo di auto inquina di più considerando l’intero ciclo di vita. I veicoli elettrici risultano i più efficienti e sostenibili secondo i dati più aggiornati.
L’Unione Europea ha deciso lo stop ai motori endotermici dal 2035, ma la discussione è appena iniziata. Biocarburanti ed e-fuels, idrogeno ed elettrico si contendono la patente green, mentre i dati parlano chiaro: le emissioni di CO2 non fanno sconti, e serve una scelta basata su evidenze scientifiche.
Ecco cosa emerge dall’approfondita analisi del Dataroom di Milena Gabanelli per il Corriere della Sera.
Diesel Euro 5, il tempo è scaduto
Dal 1° ottobre, nelle città del Nord Italia con più di 30 mila abitanti, le auto diesel Euro 5 – immatricolate prima del 2015 – non potranno più circolare durante il giorno. Si tratta di una misura decisa nel settembre 2023 dal Governo per contenere l’inquinamento da Pm10, che continua a superare i limiti fissati dalla normativa europea.
Le polveri sottili, secondo i dati ISPRA, causano in Italia una media di 8.220 decessi all’anno. Ma il problema non è solo sanitario: a livello globale, il 21% delle emissioni di CO₂ proviene dal settore dei trasporti, e il 45% di queste è prodotto da automobili, motocicli e autobus. Di fronte a questi numeri, l’Europa ha scelto di puntare sull’elettrico per ridurre l’impatto ambientale. Una scelta osteggiata dal Governo italiano e da alcune associazioni imprenditoriali, che invocano la neutralità tecnologica: confrontare tutte le tecnologie sul ciclo di vita complessivo del veicolo, e lasciare che sia il mercato a decretare la migliore.
Auto: chi inquina di più nel ciclo completo?
La valutazione delle emissioni “dalla culla alla tomba” – cioè considerando produzione, uso e smaltimento del veicolo e del carburante – è oggi il parametro più affidabile per misurare l’impatto ambientale. In base a un’indagine della società Ricardo Group per la Federazione Internazionale dell’Automobile, le auto elettriche a batteria (BEV) risultano già oggi le più virtuose, con un’emissione media di 100 grammi di CO₂ per chilometro. Molto meglio delle auto a benzina (267 g/km), diesel ibride (197 g/km), ibride plug-in (166 g/km) e persino delle auto a idrogeno (136 g/km).
Lo scenario migliorerà ulteriormente entro il 2050: se la tendenza all’uso di energie rinnovabili e all’efficienza produttiva continuerà, le auto elettriche emetteranno l’86% in meno di CO₂ rispetto a quelle a benzina e il 73% in meno delle ibride plug-in. Anche rispetto all’idrogeno, l’elettrico resterà la scelta più ecologica, con un terzo in meno di emissioni.
Efficienza energetica: l’elettrico è già in vantaggio
Oltre alle emissioni, conta anche l’efficienza nell’uso dell’energia. Oggi le auto elettriche convertono il 77% dell’energia immessa in movimento. Quelle a benzina solo il 20%: il resto si disperde sotto forma di calore. E se guardiamo al 2050, l’elettrico toccherà l’81% di efficienza, contro il 42% dell’idrogeno e il misero 16% degli e-fuels.
Per i trasporti pesanti, aerei e navi, l’elettrico non è una soluzione praticabile al momento. Qui biocarburanti, idrogeno ed e-fuels possono giocare un ruolo importante. Ma quando si parla di auto private, i dati indicano chiaramente che l’elettrico è la strada più efficiente e sostenibile da percorrere.
Idrogeno: più promettente che pratico
L’auto a idrogeno emette vapore acqueo allo scarico, e a prima vista sembra una tecnologia perfetta. Ma la realtà è diversa. La produzione di idrogeno richiede molta energia e acqua: per alimentare un’auto con una cella a combustibile servono tre volte più energia rispetto a una vettura elettrica a batteria.
In Italia circolano oggi solo 65 auto a idrogeno, e ci sono appena due stazioni di rifornimento (a Mestre e Bolzano). Anche se la Strategia Nazionale prevede 40 distributori entro il 2026, nel documento stesso si afferma che l’idrogeno non è competitivo nel trasporto leggero, dove l’elettrico è già una realtà consolidata. Le prospettive migliori, semmai, sono per autobus e trasporto navale.
E-fuels: un futuro per le supercar, non per tutti
I carburanti sintetici – noti come e-fuels – si ottengono combinando idrogeno con CO₂ catturata da processi industriali. L’idea è interessante: la CO₂ emessa durante l’uso equivale a quella assorbita nella produzione. Tuttavia, il processo è estremamente dispendioso, dal punto di vista energetico ed economico: il prezzo al litro varia dai 3 ai 5 euro.
Non sorprende che a investirci oggi siano solo marchi di nicchia come Porsche, che ha avviato un impianto in Patagonia con una capacità di 100 tonnellate annue. A confronto, il trasporto su strada richiede ogni anno 2,5 miliardi di tonnellate di carburante. Anche per questo l’UE ha accettato una deroga al bando del 2035 per i motori endotermici solo se alimentati con e-fuels, pensati però per un uso molto limitato.
Biocarburanti: non tutti sono “bio”
L’Italia punta fortemente sui biocarburanti, che però non piacciono all’UE. Non tutti quelli in commercio rispettano gli standard di sostenibilità previsti dalle direttive europee. I biocarburanti buoni derivano da scarti agricoli, industriali o alimentari di derivazione locale, tra cui i prodotti caseari. Tuttavia, molti di quelli utilizzati in Italia arrivano da migliaia di chilometri di distanza: 541 mila tonnellate dalla Cina, 217 mila dall’Indonesia, 101 mila dalla Malesia.
In particolare, è sospetto l’uso del Pome, residuo dell’olio di palma considerato sostenibile. I dati suggeriscono che la domanda di Pome supera di molto l’offerta disponibile, il che fa pensare a frodi: olio di palma puro spacciato per scarto. Secondo l’associazione Transport & Environment, i veri biocarburanti da rifiuti e residui potrebbero alimentare solo il 5% del parco auto italiano.
In ogni caso, dal 2035, nemmeno questi carburanti potranno essere usati per alimentare nuovi motori a combustione, secondo le normative UE attualmente in vigore.
