L’autonomia reale delle auto elettriche è quella che tiene conto dell’effettivo utilizzo del veicolo. Come tale, tende a differire dall’autonomia ufficiale di ciascun modello ed è inoltre soggetta a variazioni dipendenti da una serie di parametri.

Tra i fattori di cui risente l’autonomia reale di una vettura BEV non c’è solo il tipo di batteria. Influiscono sulla durata lo stile di guida, il carico a bordo, la natura del percorso, l’utilizzo dell’impianto di climatizzazione e della strumentazione digitale, il peso e l’aerodinamica dell’auto. Anche la temperatura esterna, in caso di notevoli escursioni termiche, può determinare variazioni alla batteria.

La rivista americana Consumer Reports ha testato l’autonomia reale di 22 modelli elettrici, confrontandola per ognuno all’autonomia stimata con il ciclo di omologazione EPA (in Europa si usa il WLTP, in Cina il CLTC).

Auto elettrica: l’importanza dell’autonomia

Nell’utilizzo e nell’acquisto di un’auto elettrica, l’autonomia è un aspetto di primo piano, in grado di influenzare in maniera determinante le scelte del pubblico. Conoscere la durata di una batteria è quindi un elemento chiave, perché rimanere a piedi non è piacevole.

Le case automobilistiche e i produttori di batterie sono incessantemente al lavoro per progettare e realizzare batterie sempre più durevoli. I test sono all’ordine del giorno, ormai vere e proprie sfide per stabilire nuovi record. Perché aumentare l’autonomia di un auto elettrica significa venderne di più e incentivare in modo crescente la mobilità sostenibile.

Autonomia reale auto elettriche: il test di Consumer Reports

Dal test di Consumer Reports il responso che emerge è questo: alcune auto elettriche hanno un’autonomia vicina a quella dichiarata in base al ciclo EPA (leggermente inferiore o superiore), mentre altre si discostano nettamente, in positivo o in negativo.

Le 22 vetture impiegate, tutte di proprietà del magazine, avevano un chilometraggio complessivo compreso tra i 3200 e i 24.100 km. Per la prova hanno percorso tratti autostradali a una velocità di poco più di 112 km all’ora (70 miglia) fino all’esaurimento della batteria.

Il team di CR ha settato alcuni valori che potevano condizionare le performance: temperatura ambientale compresa tra 21 e 32 gradi, climatizzatore impostato sui 22, pressione degli pneumatici secondo i parametri consigliati dal costruttore. Il calcolo odometrico è stata effettuato con il GPS e tutte le auto procedevano con cruise control per mantenere una velocità costante.

I risultati dei 22 modelli

Il totale dei chilometri percorsi è stato definito CR Highway Range e si può considerare l’autonomia reale delle auto elettriche testate. In 10 dei 22 modelli, non ha raggiunto quella stimata secondo il ciclo EPA.

La prestazione peggiore quella del pickup Ford F-150 Lightning (pickup), che ha percorso circa 80 km in meno rispetto a quanto avrebbe dovuto, mentre la Mercedes-Benz EQE ne ha fatti oltre 115 in più rispetto alla distanza EPA.

Autonomia reale superiore a ciclo EPA

  • Mercedes-Benz EQE: +115,9 km;
  • BMQ i4: +75,6 km;
  • BMW iX: +74 km;
  • Mercedes-Benz EQS 580: +64,4 km;
  • Mercedes-Benz EQE SUV 350: +49,9 km;
  • Mercedes-Benz EQS SUV 450: +46,7km;
  • Ford Mustang Mach-E: +46,7 km;
  • Rivian R1T: +32,2 km;
  • Volkswagen ID.4: +20,1 km;
  • Hyundai Ioniq 5: +17,8 km;
  • Genesis GV60: +4,9 km;
  • Kia EV6 Wind : +4,9 km.

Autonomia reale inferiore a ciclo EPA

  • Nissan Ariya Platinum+: -6,4 km;
  • Hyundai Ioniq: -8 km;
  • Subaru Solterra: -19,3 km;
  • Kia Niro EV: -22,5 km;
  • Audi Q4 E-Tron: -24,1 km;
  • Genesis Electrified GV70: -25,7 km;
  • Lexus RZ 450e: -28,9 km;
  • Tesla Model S Long Range: -62,7 km;
  • Lucid Air Touring: -64,4 km;
  • Ford F-150 Lightning: -80,5 km.