Cosa serve per dare impulso alla mobilità elettrica? – Intervista

In Italia la transizione ambientale della mobilità sconta un grande ritardo rispetto agli altri paesi europei, con diversi effetti che ad esempio interessano la salute dei cittadini. Per capire cosa può servire a superare gli ostacoli sulla strada di una mobilità a basso impatto ambientale diffusa nel Belpaese, Moveo ha intervistato Valentina Agresti e Filippo Colzi dell’RSE

Perché la mobilità elettrica italiana è quasi il fanalino di coda del Vecchio continente? Se pensiamo ad esempio al market share delle passenger car elettriche, nello Stivale è del 9%, mentre in Francia, Germania e Regno Unito il 25%, in Olanda il 44%, in Svezia il 60% e in Norvegia supera addirittura il 90%. I grandi limiti sembrano essere il prezzo elevato delle auto elettriche, l’autonomia insufficiente e la carenza di punti di ricarica pubblici. Se passiamo poi alla sharing mobility e ai veicoli elettrici ad uso urbano diversi dalle auto, i dati di penetrazione sono ancora poco rilevanti se confrontati con i grandi paesi europei, specie del Nord Europa. Eppure un rapporto della Commissione europea segnalava come gli italiani che ancora non si erano avvicinati alla mobilità elettrica gradiscano molto questa soluzione alternativa. E il governo ha di recente innovato nuovi incentivi per l’acquisto di auto elettriche. Cosa manca allora per aumentare la penetrazione della mobilità elettrica lungo le strade del Belpaese e le vie delle nostre città? Moveo lo ha chiesto a Valentina Agresti e Filippo Colzi dell’RSE, il centro di ricerca del GSE.

Per quanto ci siamo abituati a vedere monopattini che sfrecciano o scooter e bici in affitto, le soluzioni di mobilità alternativa in Italia non sono ancora al livello dei campioni europei. Spiega Valentina Agresti, che all’RSE è responsabile del Progetto “Mobilità sostenibile e interazione con il sistema energetico”:

«Eventi geopolitici, come la crisi energetica legata alla guerra in Ucraina, e trasformazioni sociali, come la diffusione del lavoro da remoto dopo la pandemia, hanno influenzato in modo significativo i comportamenti di mobilità. Durante il periodo pandemico si è avuta l’illusione che lo smart working potesse da solo ridurre in modo strutturale la congestione del traffico e le emissioni, ma i dati mostrano che così non è stato. Se da un lato alcuni spostamenti si sono ridotti, dall’altro si è assistito a una ripresa dell’uso dell’auto privata, percepita come mezzo più sicuro, comodo e flessibile, specialmente nelle aree meno servite dal trasporto pubblico»

La ricercatrice fa gli esempi virtuosi di Parigi e Londra che rispettivamente con il concetto di “città da 15 minuti” e la Congestion Charge o la Ultra Low Emission Zone hanno abbattuto emissioni riducendo l’uso dei mezzi privati:

«In Italia, invece, le politiche di mobilità sostenibile si stanno muovendo, ma con un passo più cauto. Alcune città, come Bologna, hanno intrapreso iniziative interessanti – si pensi al progetto “Città 30”, che punta a ridurre la velocità e migliorare la sicurezza stradale – ma servono strategie più sistemiche e coordinate. Per ottenere risultati concreti in termini di decarbonizzazione e qualità dell’aria non bastano interventi isolati».

Perché in Italia segniamo il record europeo di decessi di inquinanti tossici?

Il riferimento va all’eccesso di PM2.5 e NO2 in alcune aree del Paese e nelle grandi città. «Quando si vuole valutare l’impatto di specifiche politiche di mobilità sulla qualità dell’aria – spiega Agresti – l’NO₂ rappresenta il miglior indicatore: è l’inquinante con il legame più diretto con il   traffico. In Italia, le concentrazioni di NO₂ raggiungono i livelli più alti nelle aree urbane densamente popolate e soggette a forte congestione. L’inquinamento da PM2.5, invece, dipende da un maggior numero di attività emissive e interessa soprattutto la Pianura Padana, dove le condizioni meteorologiche invernali favoriscono l’accumulo degli inquinanti». L’effetto combinato di questi fenomeni concorre a spiegare il triste primato italiano per decessi prematuri legati all’inquinamento atmosferico:

«Infatti nelle grandi città del Nord Italia i limiti di legge consentiti per la concentrazione di NO2 e PM2.5 sono facilmente superati. Una parte del problema è dovuta al traffico, un’altra è meno controllabile e richiede politiche di intervento di più ampio respiro».

In Italia bike-sharing e monopattini sono state soluzioni efficaci?

Secondo Filippo Colzi, vice responsabile del Progetto dell’RSE già citato per Agresti, «la mobilità condivisa è una soluzione molto preziosa per le aree urbane, integrata in un più ampio contesto di “Mobility as a Service”». Con luci e ombre:

«Nel caso di biciclette e monopattini, al beneficio della condivisione si somma quello di una modalità di trasporto che è intrinsecamente a impatto molto basso, rappresentando di fatto una soluzione molto preziosa per le aree urbane. D’altra parte, l’esperienza degli ultimi 10 anni ha dimostrato come questo settore soffra di poca stabilità e comporti un certo rischio per gli operatori»

Il ricercatore spiega che i costi alti di manutenzione, il vandalismo frequente e la forte competizione hanno di fatto comportato la chiusura di molti servizi nelle nostre città, soprattutto per i piccoli operatori:

«Non è da trascurare, inoltre, come l’attrattività di questi servizi sia strettamente legata alle dotazioni infrastrutturali delle nostre città, in termini di viabilità ciclistica, legando di fatto a doppio filo la redditività per gli operatori e gli investimenti delle Pubbliche Amministrazioni. Per il settore dei monopattini, infine, un forte rallentamento si è manifestato a fronte dell’inasprirsi delle regole per il loro utilizzo».

Poche colonnine: per questo siamo il fanalino di coda dei grandi paesi europei per numero di EV?

Colzi non è completamente d’accordo:

«I punti di ricarica pubblica nel nostro paese sono quasi 70.000 (il doppio di 3 anni fa) con una diffusione sempre maggiore della ricarica ultraveloce. Lungo le nostre autostrade, quasi completamente scoperte fino a pochi anni fa, sono installati oggi circa 1.200 punti di ricarica, con circa la metà delle aree di ristoro che offrono questo servizio a fianco del rifornimento tradizionale. In termini di numerosità, soprattutto se rapportata al numero di auto elettriche oggi circolanti, ritengo quindi che la preoccupazione possa essere fortemente ridimensionata»

Piuttosto secondo il ricercatore dell’RSE, sono altri due i temi legati all’infrastruttura di ricarica che incidono sulla scarsa presenza di auto elettriche in Italia rispetto agli altri paesi europei:

« Il primo è la distribuzione territoriale, che risulta ancora disuniforme a favore del nord Italia. Il secondo è il costo della ricarica pubblica, che ha subito un forte incremento a valle delle crisi internazionali e rimane oggi uno dei più alti in Europa, riducendo sensibilmente il potenziale vantaggio economico dei veicoli elettrici rispetto ai tradizionali benzina e diesel».

Cosa bisognerebbe fare per dare impulso alla mobilità sostenibile nel nostro Paese?

Il ricercatore dell’RSE mette in luce alcune soluzioni generali:

• Ridurre il numero e la lunghezza degli spostamenti;
• Rendere maggiormente accessibile e vantaggiosa per i cittadini l’adozione di modalità di trasporto più efficienti, quali il trasporto pubblico o la mobilità ciclo-pedonale, a discapito dell’auto privata;
• Migliorare i veicoli dal punto di vista delle tecnologie di trazione, passando, ad esempio, alla mobilità elettrica.

Ci sono poi delle misure innovative che Colzi propone per dare slancio alla diffusione in Italia della mobilità elettrica e dellasharing mobility:

«Un tassello, piccolo ma dirompente, potrebbe essere quello di inserire nelle valutazioni economiche degli interventi sulla mobilità, la valorizzazione dei benefici in termini di esternalità e, in particolare, di costi sanitari. Investire in un miglioramento della mobilità ha impatti economici positivi sulla sanità, sulla produttività, sull’attrattività turistica, sulla manutenzione urbana: calcoliamoli e valorizziamoli. Un ulteriore elemento chiave, è la presa di coscienza che la mobilità attuale, in particolare nelle nostre città, non può più funzionare»

Cambiare quindi modalità di spostamento significa anche prendere coscienza che gli obiettivi ambientali e la qualità della vita delle persone possono migliorare sensibilmente passando alla mobilità sostenibile e condivisa:

«La presa di coscienza che, così come siamo stati noi a generare questo modello ormai insostenibile, allo stesso modo possiamo intervenire per modificarlo, anche drasticamente. Solo questa consapevolezza può convincere le nostre Pubbliche Amministrazioni e noi cittadini a mettere in atto la misura più importante: vincere la nostra resistenza al cambiamento e uscire dalla nostra comfort-zone, che ormai di comfort ha solo un vago ricordo».